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    新的新能源汽車發展規劃會是什么樣?

    新的新能源汽車發展規劃會是什么樣?

    2019-11-15 16:44:47   閱讀次數:22

    節前,工信部召開了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》編制工作啟動會。

    在會上,苗圩部長指出,2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,對促進我國節能與新能源汽車產業發展,發揮了至關重要的統領性作用。

    2012規劃的主要目標,是到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛,同比分別增長了59.9%和61.7%。中汽協預計2019年新能源汽車銷量將突破160萬輛,同比增長33.3%。這個預測是比較“求穩”的。即使這樣,原來存在疑問的產能200萬輛和累計銷量500萬輛的目標完全可以實現。

    國際五年來,新能源汽車發展經歷了巨大的變化。2012-2014 年,美國市場占全球電動汽車市場總分額的比重分別為 42.05%、43.95%和 34.14%,歐盟電動汽車市場亦呈現快速增長態勢,分別占全球電動汽車市場份額的 25.46%、 32.82%和 28.71%,穩居第二。中國電動汽車市場從2014年開始爆發,銷量占全球市場份額的 21.16%,超越日本成為全球第三大電動汽車市場。

    2015 年,全球電動汽車市場格局發生較大變化,中國呈現井噴式增長,以 51.49%的市場份額躍居全球首位。

    2018年,全球新能源乘用車銷量突破200萬輛,中國的銷量占63%,形成絕對的優勢。

    2012年規劃提出:到2020年,動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上,成本降至1.5元/瓦時以下。工信部副部長辛國斌在一次講話中說,2018年三元電池技術進步明顯,規模應用產品的單體能量密度提升至265Wh/kg,成本降至了1元/Wh以下。較2012年,能量密度提高了2.2倍,而成本下降了75%。磷酸鐵鋰電池技術趨于成熟,單體比能量達到了160Wh/kg,成本降至0.7元/Wh。

    經過近幾年快速發展,我國已形成了結構完整的動力電池產業體系。2018年,中國動力電池裝車總電量56.98Gwh,同比增長56%,處于全球領先地位。其中寧德時代出貨量23.52Gwh,占國內市場的41.28%,全球第一;比亞迪出貨量11.44Gwh,占20.08%,排名前十位的電池企業總出貨量47.20Gwh,市場占有率達到83%。

    一、更高的目標

    中國新能源汽車的發展對一些國家刺激很大,主要汽車強國在新一代高比能量動力電池研發和產業化方面積極布局,不斷加大投入,美國制定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標;日本新型動力電池研發的目標也是500Wh/kg;歐洲提出2030年本土生產的動力電池要占全球市場的30%。韓國企業聯合建立基金加速固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術的商業化。日本、韓國將燃料電池作為主要的技術路線。而新的新能源汽車發展規劃必然要提出更高的發展目標。

    印度、挪威、法國和英國已經相繼宣布,將逐漸淘汰燃油車,挪威設定的最后期限是2025年、印度是2030年,英國和法國都是2040年,德國“只是個時間問題,美國至少有8個州已設定了相關目標。去年工信部副部長辛國斌透露中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。此前有預計2030年新型能源車輛可以占汽車總銷售比率達到40%以上,將很有可能開始禁止銷售傳統燃油汽車。

    以新能源汽車銷售200萬輛為基數,年增長率30%,十年之后就會超過2600萬輛!

    2030年的可能性很大。

    二、技術路線的變化

    2012年的規劃提出:“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向,當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化,推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車,提升我國汽車產業整體技術水平。燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。”

    2018年12月15日,萬鋼在《人民日報》發表題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章。

    萬鋼在文中說,2017年以來,插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢。此時,“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展”,以充分利用內燃機領域新技術,推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果,促進內燃機與電驅動技術的融合發展。國內所謂插混,可以甩開電動機采用發動機直接驅動,等于是傳統的內燃機汽車,而改用增程式則只有電池驅動模式。今年6月12日新能源汽車補貼新政規定:插電式混動車型純電續航里程大于50公里的,補貼由2017年的2.4萬元縮減至2018年的2.2萬元。有專家表示,新政中對于續航里程大于400公里的車輛給予了最高額度的補貼,這就倒逼廠家舍棄低續航車型,開發高續航、高能效的車輛,促進中國新能源汽車向更優化的方向發展。

    萬先生提出“電池短板”的問題,“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間,尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此,應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”

    加快發展氫能源也不是新的提法,2016年5月國務院《國家創新驅動新能源戰略綱要》就提出:“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。在以后的國務院、部委有關文件中一直都重申這一戰略。

    2017年,全球累計銷售燃料電池汽車6475輛,美、日、中、歐分別占53%、38%、19%、9%。從車型看,豐田占75%,本田占13%,現代汽車占11%。2017年全球共建成加氫站328座,其中歐洲139座,亞洲118座(中國7座),北美68座,南美1座,澳大利亞1座,阿聯酋1座。

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